文/王新喜
外媒消息，C919原定交付75架，先下调到25架，最终实际交付15到16架。断崖式的落差背后，真正的原因只有一个——发动机断供。
不是产能跟不上，不是质量出了问题，出现这种情况，核心原因就是美国政府对于飞机发动机的限制，影响了C919整机的产能。
融入国外供应链求放过，国产大飞机的思路要扭转
中国商飞为了让C919能顺利进入国际市场，在做最初的规划时，为了拿到国际适航证，采用了一个基本的思路，就是用一些国外的合作伙伴的配件，以期通过这样的一个方式，希望获得西方国家的适航证。
比如，选择了LEAP-1C发动机等一系列国外先进配件，航电与飞控系统、发动机系统、起落架系统、液压系统、燃油系统、电源系统等关键技术或直接使用美国和法国的成熟技术和产品，或成立中外联合研制公司共同研制，采取渐进式国产化替代方式。
其中最难的，自然是发动机，民用大涵道航空发动机，长期以来是美欧严密把持的领域。GE、CFM、普惠、罗罗，这几家公司构成的技术壁垒很高，全球能独立研制这类发动机的国家，两只手数得完。
C919在研制初期，曾考虑普惠PW1000G和CFM国际LEAP-1C两种发动机方案，最终于2009年12月选定LEAP-1C。这款发动机是CFM国际公司提供的，CFM是美国通用电气航空与法国赛峰的合资企业。
目前通用电气航空与赛峰已暂停向中国商飞输送新的LEAP-1C发动机，原因据称是订单审查，但时间节点与中美科技管制升温高度吻合。这一暂停，不是简单的物流延迟，而是悬在整条生产线头顶的一把刀。
在项立刚看来，过去的思路不符合现在的形势了。
“从最初飞机试飞到拿到适航证，时间是非常长，并不是因为采用了国外的一些配件，人家就放了你一马。一直到今天，我们面临的处境是被别人卡着，也不完全卡死你，但你无法真正的新增产量，一方面完不成订单，没有产量也形成不了利润，另一方面无法迅速形成一个庞大的人才队伍和服务体系，再这么拖下去就会被拖死。”项立刚表示。
项立刚的观点有一定道理，因为民用飞机不是军机，不是自己觉得能飞就能飞。每一次重大改型，都要经过民航局、FAA、EASA等机构的重新审定，走完完整的取证流程。
换发动机属于重大改型，重新适航认证周期是3到5年。这还是顺利的情况。一旦在某个环节卡壳——比如美国FAA拒绝参与联合审定，或者故意拖延——时间线就完全不可控了。
早在2025年5月，美国曾短暂断供发动机的举动，几个月后限制解除、供应得以恢复，但供应链的影响余波尚在，如今在国产长江1000a取得适飞证的当口搞封锁禁售，时间点卡的刚刚好。
事情发展到今天，国产大飞机采用国外配件、融入国外产业链来寄希望别人放一马的思路要打破了。
退一步讲，就算LEAP-1C供货完全正常，C919也未必能立刻甩开膀子量产。CFM国际同时还要供货波音737 MAX和空客A320neo两款全球最畅销的窄体客机，C919分到的份额本来就很有限。换句话说，这颗＂心脏＂其实就是地缘政治里的人质。
在项立刚看来，如果中国拥有了几百架甚至是上千架C919飞机，不但能够形成一个很强大的生态链，同时会形成产业链的体系，这才能够保证长期发展。对于这样重大的领域，不是自己建立一个产业链，一开始就想着要和国外合作，核心的部件不是控制到自己手里，最后很容易受制于人。
事实上，商飞自己也在反思。用了国外公司的配件，不但价格高，效率低，飞机的成本也高，航空航天与国防行业分析师理查德·阿布拉维亚就指出过一句很扎心的话——商飞＂低估＂了从原型试制向量产批产转型所面临的最终组装和供应链管理挑战。
国产发动机备胎转正，把命门拿回来
把命门拿回自己手里，是这几年商飞和中国航发一起在做的事。
CJ-1000A，代号＂长江-1000＂，就是为C919量身打造的国产发动机。截至目前，长江-1000A已经完成了317项测试、累计6142小时试验。覆盖高原、结冰、鸟撞、极端高温等12类极端环境，测试通过率100%，这意味着这颗＂中国心＂已经跨过了适航验证最关键的门槛。
这台完全国产的大涵道涡扇发动机，推力13.8吨，和LEAP-1C基本对标，油耗还低了3%。更关键的是，它的国产化率达到了91.4%。
在断供之前，国产发动机推进固然紧迫，但总还有“进口的还能顶着用”这种侥幸心理。断供之后，这条退路没了。整个航空动力体系的推进优先级，就是换国产心脏。
要知道，国产客机的零部件国产化项目是一直在推进的，包括飞机起落架在内的诸多关键系统，诸如航电系统、机载维护系统、辅助动力装置、液压系统、主飞控动作系统和燃油系统等使用或部分使用美国技术的子设备、子系统，国内也存在相关的“平替方案”。
如今C919的供应价值链中，差不多有75%已经实现了国内生产，剩余这25%中，发动机是绝对的大头。
美国会在关键时刻来这一招，只能说把项目的进展加速推进了，逼迫国产替代更快的顶上。当美国的“断供大棒”落下，国产CJ1000A发动机自然就备胎转正。
对比LEAP-1C发动机当中采用更加先进的燃烧技术以及材料，使其燃油效率较高，并更好的降低飞行的燃油消耗，CJ1000发动机的燃油效率相对较低，是一大短板。
不过，后来在燃烧室和涡轮系统结构设计上，进行了优化创新，使其结构更加精简，采用的材料更轻薄但强度更高，同时控制系统也更加先进，大大提高了发动机的可靠性。
如今，CJ-1000发动机的高压压气机、燃烧室等核心部件性能直逼国际水平，钛铝合金低压涡轮叶片耐受温度突破750℃，全面替代LEAP-1C指日可待。
在国产长江1000a取得适飞证的当口搞封锁禁售，美国断供发动机，主动把巨大的国内市场让出来，也打破了国内“骑墙派”的幻想。
现在的国际局势，美国正在找所有可能打的牌，只要它能够有一定的优势，仑都会来卡你，都会把它变成一张打中国的牌。
C919身上的任何零件都可以实现国产替代，断供发动机对C919只是短期冲击，改变不了其发展大局。至于说适航证，现在C919的产能都还没有办法满足国内，在这个时间内，我们尽量多去和其他国家谈判，那就是认可中国的适航证，你看东盟、中亚、俄罗斯这些都是可以争取的对象。
只要越来越多的国家认可中国的适航证，就会提高中国在全球航空市场的影响力，成为美欧之外的第三极。
历史经验表明，外部封锁从来不是发展的终点，而是自主创新的起点。过去是芯片，是高铁，是北斗，是六代机，今天，轮到了大飞机。而 CJ-1000A苦练多年，我们准备得更好。从整机自主研发到发动机自主研发，路依然漫长，今天这道交付的＂堵点＂，只是一段必经的爬坡而已。全世界未来将再次见证，中国在航空发动机领域，又将出现一个逆风翻盘的奇迹。
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